Présentation et remise en état carburateur D12 et D12G - 724

Un carburateur permet le mélange d’un carburant (essence) et d’un comburant (l’air) en utilisant l’effet venturi. En traversant le carburateur, l’air crée une dépression qui aspire l’essence.
Pour bien fonctionner, le moteur demande un mélange composé de 1 gramme d’essence pour 12.5 à 20 grammes d’air, le ratio optimum se trouvant au alentour de 1g d’essence pour 16g d’air. Un mélange de 1g d’essence pour 12.5g d’air est dit riche et un mélange de 1g d’essence pour 20g d’air est dit pauvre.
Du fait de la différence de viscosité entre l’air et l’essence, le mélange doit être adapté à chaque régime. Sans circuit de progression et de ralenti, une carburation correcte à plein régime, sera trop riche à mi-régime et presque imbrûlable au ralenti. C’est pour cela que les carburateurs comportent généralement plusieurs circuits de carburation qui permettent une carburation a peu près constante à chaque régime. C’est l’automaticité.

Sur les mobylettes Motobécane et Peugeot anciens modèles les carburateurs d'origine sont de marque Gurtner.
Les carburateurs les plus courants sont de type D12 x. zzz.

D12 est le diamètre interne du raccord sur la pipe d'admission le x est une lettre, soit un D ou un G. La signification est la position de l'assemblage carburateur admission d'essence. Un D12G est un carburateur à entrée de carburant coté gauche. D étant le modèle à entrée à droite.
les 3 chiffres suivants (zzz) correspondent aux réglage usine du carburateur. Ce réglage consiste simplement en divers diamètres pour les 3 gicleurs.

Il est à noter que seul le gicleur principal est démontable et interchangeable. les gicleurs de ralenti et de progression sont montés à force dans corps du carburateur puis le trou d'insertion est obturé par une bille d'acier.

Pour mes mobs les carburateurs utilisés sont :
pour la BB1V de 1964 : Carburateur Gurtner D12G.564 - Gicleur principal de 21 ou 215 (22 ou 220 en rodage)
(Durant le rodage on adapte un gicleur ayant un trou plus gros afin d'injecter plus de carburant, car en rodage on augmente le pourcentage d'huile dans le mélange et il faut donc injecter plus de carburant afin d'avoir la même proportion essence / air pour la carburation.)

Pour la 103SP et 103 : Carburateur Gurtner D12D.724 - Gicleur principal de 64

Voici un carburateur D12D724 :


Le carburateur Gurtner de diamètre 12mm qui équipait les 103 Peugeot parait très simple pourtant, il comporte tout de même les 4 circuits de carburation nécessaire à un fonctionnement correct.

Les différents circuit de carburation.

Le boisseau de commande de gaz est un piston cylindrique dont la partie inférieure est usinée en une forme de sifflet.
Ce boisseau est actionné par la manette des gaz via un câble. Quand on accélère on lève le boisseau permettant ainsi le passage d'un plus grand volume d'air.
Le flux d'air étant alors plus important, l'aspiration d'essence va dans la même proportion augmenter permettant d'obtenir un mélange air /essence équilibré.







1-Le circuit de ralenti :




Au ralenti, la dépression n’est pas assez forte pour diffuser correctement l’essence à travers le diffuseur. L’essence gicle donc dans le venturi par l’orifice de ralenti après être passé par un orifice se trouvant dans le diffuseur. Le débit d’air est lui réglé par la hauteur du boisseau grâce à la vis de buté.


2-Le circuit de progression :




3-Le circuit à pleine levée :




4-Particularité du démarrage à froid : Le circuit de starter.
Lorsque le moteur est froid, l’essence se mélange mal à l’air. Pour permettre au moteur de démarrer un volet permet de masquer le venturi coté filtre à air ce qui a pour effet d’enrichir le mélange. Pour qu’il y ait tout de même un peu d’air, un conduit relie la boite à air au venturi. Le circuit de starter n’a normalement pas à être utilisé lorsque le moteur est chaud.

Voici un éclaté partiel dans lequel j'indique la position des divers organes :



Voici une photo du carburateur partiellement démonté :




Remise en état d'un carburateur D12D724 acheté pour une bouchée de pain.


A ) Nettoyage du bloc carburateur

 1- on démonte toutes les parties, à savoir :
Dépose de la boite à air
Ouverture de la cuve de régulation (visible sur la photo en bas sur la partie droite)
Dépose du flotteur
Ouverture du bouchon de décantation (visible sur la partiie en haut à gauche - haut de cuve et entrée essence)
Dépose du gicleur principal
Dépose du volet de starter et de son ressort
Dépose de la commande de gaz et de l'ensemble boisseau - ressort - levier

2- Trempage dans du pétrole lampant du bloc carburateur et du haut de cuve
puis nettoyage au pinceau de toutes les saletés
nettoyage au chiffon et coton tige imprégné d'essence du fond de cuve, de la chambre de filtre à essence et du perçage recevant le gicleur principal.

3 - rinçage de ces pièces à l'essence pure, on attend ensuite l'évaporation totale.

4- dans un bain composé d'eau distillée ou non calcaire additionnée de 1/3 de vinaigre de vin blanc
on verse le bain et les pièces dans une cuve à ultrasons - on laisse agir 20 minutes.

5 - Récupération des pièces, rinçage à l'eau chaude puis séchage à l'air comprimé.

B) nettoyage des petites pièces :
On nettoie délicatement le flotteur à l'essence et on vérifie que le pointeau est propre et bien droit, si c'est pas le cas prévoir un flotteur de rechange.
On nettoie le filtre à essence avec une brosse nylon et de l'essence
On nettoie le gicleur principal à l'essence en introduisant dedans des brins de cuivre fin torsadés pour faire goupillon, puis on souffle dedans.

C) Remontage de l'ensemble des organes :
en vérifiant la qualité du joint de cuve, le remplacer si usé.
On vérifie la qualité du joint torique coté sortie moteur, le remplacer si usagé.
On remonte le volet de starter et son ressort de rappel.

D) Pré-réglage avant essai :
Le préréglage consiste à dévisser la vis pointeau de ralenti, puis on la revisse jusqu’au moment ou elle commence soulever le boisseau de commande de gaz.


E) Remontage carbu sur le moteur :
Pré- requis : une bougie propre et correctement réglée (écartement de l'électrode de 45 dixième)
On assemble la boite à air en vérifiant la qualité des grilles du filtre (elles ont été passées avant à l'essence puis au bain ultrason)
On replace le collier de serrage de pipe d'admission
On présente l'ensemble carbu plus boite à air devant la pipe d'admission moteur
On enfonce le carbu en vérifiant qu'il est bien engagé totalement sur la pipe d'admission
Serrage du collier
Remontage des câbles de commande de gaz et de starter.

F) Essai moteur.


Et voilà c'est pas compliqué à faire, ça prend un peu de temps, faut être minutieux mais c'est pas sorcier !

La mob sur laquelle ce D12D724 est installé :



Eclaté d'origine de chez Gurtner pour les carburateurs D12G  :

Il y a quelque années, je réparais les moteurs de voiture avec mon mari, il m'avait appris  à démonter les soupapes, les nettoyer etc.
On démontait le carburateur et plein de choses,
Bien tu vois, je ne savais pas que c'était le mélange d'air et de carburant qui faisait tourner le moteur, je comprends mieux l'allumage et pourquoi ça ne fonctionne pas quand le moteur est froid.
Bon, je suis quand même ignare en la question, donc je m'abstiens, je risque de dire des grosses bêtises (j'en ai déjà peut-être dites)

Non, tu n'as pas dis de bêtises. Et il faut savoir que pour un moteur essence le réglage doit être bien plus précis que pour un moteur diesel. L'optimum étant un rapport de 1 / 16.
le réglage du point d'allumage est lui aussi très précis.
Quand c'est bien réglé ça démarre au quart de tour.

Mais ce qui est génial c'est que dans une mob comme celle là tout est basique.
Aucune électronique, un simple rupteur pour l'allumage. pas de mécanismes compliqués.
Et comme c'est très rustique c'est très fiable.
Comme c'est un moteur 2 temps pas de soupapes.
Même en hiver ça démarre facilement. En plus ça consomme très peu, donc très économique.
Et rouler à 40/50 à l'heure c'est bien suffisant pour tous les trajets courants.

Ce carburateur n'a donc pas d'aiguille accrochée au boisseau...   Je me demande comment on règle la progressivité de la richesse du mélange sur ce genre de carbu.

Aurais-tu une explication sur l'utilité de la pièces nommée "déclancheur" no 6289 sur l'éclaté final ?

Et aussi une question : pourquoi utiliser du vinaigre blanc ?  Malgré tout le battage fait autour du produit, je n'ai jamais constaté qu'il soit spécialement détergent, et je ne vois pas bien comment il y aurait des dépôts calcaires dans un carbu

Alors Pierre,
La progressivité de la richesse n'est pas modifiable elle est fixée par les caractéristiques du carbu.
En effet certains carburateurs pour des 50 cm3 ont une vis de richesse. Sur les D12 le seul réglage est la vis de ralenti qui de par son extrémité conique, va déterminer la position basse du boisseau.

Le "déclancheur" no 6289 : Cette pièce ne figure pas sur mon carbu et du reste j'ai déjà démonté pas mal de carbus de type D12 et j'ai jamais vu cette pièce. Donc mystère vu quelle est absente.
Et à ce sujet il est bien difficile vu l'âge de ces documents, de trouver précisément les éclatés pour chaque modèle. Car les D12 il en existe pleins de versions. Et je suis toujours à la recherche d'un éclaté d'origine pour les 2 types de carburateurs que j'utilise, je désespère pas...

Le coup du vinaigre blanc : Cette méthode m'a été donnée par un vieux mécano dont le fils à toujours une boutique pas loin d'ici. Le père bien que âgé donne toujours un coup de main, furieux bricoleur qui refait même des pièces sur un vieux tour et une vielle fraiseuse dans l'atelier.
Bref, son coup du vinaigre blanc ne sert en effet pas à enlever le calcaire, mais il se forme des dépôts dans le carbu, je sais pas quel est la composition c'est généralement brun clair, couleur coquille de noix souvent.
Et en cuve à ultrasons l'ajout de vinaigre d'après lui, permet de les enlever plus facilement.
Toujours est il que en effet après passage au bain ultrasons les pièces sont très propres.
Maintenant est ce l'action du vinaigre blanc ou pas, je sais pas.
Recette de grand père...